汽车后市场这块硬骨头汽车大师想怎么啃?

  汽车后市场,常规的洗车、停车等业务都是难啃的硬骨头;但是在万亿市场的刺激下,各路创业者依然前仆后继,各种模式也是层出不穷。那么,以问答切入市场,是一种更好的方式吗?

汽车后市场这块硬骨头汽车大师想怎么啃?

  这几年,瞄准汽车后市场的玩家多如过江之鲫,尤其是O2O盛行的2015年,代客泊车、智慧停车、上门洗车、修车养车……大家一窝蜂涌入,形式也是五花八门,烧钱之外,大家都笃定这是一块万亿级的大肥肉。

  可惜汽车后市场到底是一块硬骨头,大部分玩家还没啃到肉就先被咯得稀碎,功夫洗车、博湃养车、车风网、车蚂蚁……死亡名单还有很长。

  毋庸置疑,汽车后市场很大。数据显示,今年上半年全国汽车保有量达到了惊人的2.05亿辆,平均车龄近5年,每年还在以千万级以上的保有量飞速增长,汽车市场在总保有量依然增长的同时,逐渐由增量市场转向存量市场,汽车服务市场正处于急速膨胀的状态。另一方面,在汽车市场当中,人、车、店的角色正在发生变化,由过去车厂占绝对主导向人的重要性逐渐提升的方向发展。

  玩家上的变化,一言以蔽之,小玩家正在退场,大玩家正在整合资源凶猛涌入。就在十一月的最后一天,京东收购淘汽档口的消息坐实,其实早在2010年京东就成立了汽车用品采销部,在当年O2O的风口上也曾上线了京东车管家。收购淘汽档口后,据说京东欲彻底打通汽车后市场品牌商、经销商、维修企业和消费者的完整链条,这意味着针对B端的行业整合正在拉开新的大幕。

  而此前,阿里、腾讯都已经陆续入场,上汽通用等头部车企也开始陆续向下涉足,汽车后市场或将进入巨头乱战的新时期。

  一类是早前做配件电商的途虎养车、汽车超人等,一类是类似车便利这样的连锁企业,这两类其实都有较高的资源、渠道壁垒,也相对比较重,一旦行业整合深化、加快,这些玩家很可能将是巨头们的重点整合对象,正如车享家依托于上汽一样,“背靠大树好乘凉”几乎是强资源型玩家的必然宿命。

  另外一类活得还不错的,比如车轮互联、车点点、车主无忧等,这类玩家明显的不同在于:都很轻,工具属性很强,针对的是驾照、违章查询等切口很小的专业性服务,用户粘性相对较强;但对行业的整合、效率的提升就基本没多大关系了,应用场景和连接性也有限,短时间内应该是属于死不了也长不太大的局面。

  当然,更新更轻更“聪明”的玩法也有:弹个车、租个车、顺个车之类的,本质上属于金融的玩法,撕下汽车这张皮,加马车、驴车都行,暂不在本文讨论范围。

  我们常说,这是个创业最好的时代,大小玩家各有各的活法;个人认为:大玩家玩的是资金、资源和在产业链里的话语权,更多操心的是整个行业效率提升层面的东西;小玩家玩的则是服务和个性化,只要能做到极致,滋润地活着并不难。

  当然,后市场的边界正在急速扩张和交融,如果大玩家对某个极致服务特别感兴趣,顺势将其纳入版图也是当前创业环境常见的现象。

  前几天,汽车大师获得融资,并号称已有13万注册汽车维修技师,提供了近2000万的车主问答,算是初具气候了。

  事实上,做用车问答或有问答版块的还有不少,比如汽车之家的网页版问答、玩车教授的免费问答等,问答似乎有逐渐成为行业标配的趋势。

  而汽车大师切入的是这样的场景,车主遇到用车问题,要么搞不清楚原因所在,要么前往附近4S店等候诊断和解决——在这个过程中,车主很可能费时费力,还不能及时解决问题。而通过问答平台,车主可以采用多种沟通方式准确描述遇到的汽车问题,并精准匹配在线专业技师及时给出专业解答,最终通过智能问答连接线下服务。

  以往试图用上门洗车、修车、美容养护来撬动汽车用户后市场需求的——出发点很好,但一方面因为过于劳动密集型,消费频次也低,成本居高不下;其次缺乏信任基础,入口之后的整合服务能力也跟不上,很难构建有效的服务链,短时间内投入产出无法平衡,“熬”不下去就只能死。

  而类似京东这样的平台玩法,去中介性非常强,要解决的更多是人与物之间的顺畅连接,发挥规模效应,提升运转效率。

  也就是说:大部分玩家的玩法基本是人找车或车找人,汽车大师的问答玩法其实是人找人,将车主和维修技师两个C端先连接到一起,用高质量的问答内容培养粘性和信任,在这个基础之上最终切入具体的用车服务中去。

  在这个过程中,个人认为核心提升的其实是车主的时间效率问题,这和京东这样平台解决的效率略有不同。汽车大师的这种玩法也很轻,需要耗时间小步慢跑,但没有太大资金压力。

  从这个维度来看,这一步汽车大师算是打下基础、站稳脚跟了,这其实也和汽车大师赶了个好时候密切相关。

  近年来内容创业、人工智能、大数据的基础和环境比前两年好了太多,这是汽车大师能够用问答内容构建流量和信任基础,借助人工智能技术沉淀数据、精准匹配维修技师的重要背景。

  不过,只到这一步,汽车大师的服务属性其实很弱,落地到具体的场景中去,才算真正实现连接,对提升车主的时间效率才有真正的价值。

  举个例子,假使我是个车主,正好遇到了某个用车问题,我想在维修之前搞清楚什么原因,然后在最快的时间内解决问题。这时候,我先通过汽车大师的问答平台,匹配到了一位专业技师,很快帮我搞清楚了问题所在,接下来肯定是要维修解决了,我只是自己知道原因没用啊。

  如果在,很好,我直接就近开过去找他就好了。如果不在,我在汽车大师平台上提的问题、得到的解答,在我就近的技师是否能够看得到,以及就近的技师看到后对问答的可接受程度是否足够?这直接影响到就近技师(非问题回答技师)是否能够直接帮我解决问题,而不用像往常一样重新走一遍检查、问询流程后才进入维修环节。

  这意味着:从实际使用场景来看,汽车大师连接的技师密度、基于LBS的智能匹配能力、受众对问答内容的实际接受程度要很高,否则会导致效率的提升受限制,并直接影响用户体验,这是一个非常实际的挑战。

  相比纯资讯平台,汽车大师已经在构建数据闭环、连接服务上积累了先发优势,更进一步,将连接打透、服务跑通是必然之举。我猜想,这也是汽车大师需要拿一笔融资的原因所在——毕竟,要进入实质服务环节,运营资金要跟得上。而且,从模式上来讲,汽车大师在连接B端上也有想象空间,甚至在适当的时候开始自己卖配件、卖整车,也不是不可能,这些也都需要资金跟上。

  当然,如果真往这样的方向走,同样绕不开前文笔者提到的资源、渠道壁垒;好在汽车大师这轮融资的战略领投方是易车,而易车的背后,至少还站着一个京东。

  总而言之,汽车后市场是块大肥肉,也是一块硬骨头,在巨头们正纵横捭阖、长驱直入的当下,留给小玩家的创新空间和腾挪之地也许并没有想象中的那么丰裕。不过,既有想象空间,又不能准确预测具体终点,这大概也是新商业模式的魅力所在,至于最终能长多大,那就看各自的造化了。

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